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Mettre en place une tarification plus incitative au développement des trafics et au maintien des dessertes

Vendredi, août 24th, 2018

D’un point de vue économique, la structure de tarification actuelle, proportionnelle aux parcours réalisés (en trains-km), n’est pas incitative au développement (ou au maintien) des trafics. De plus, elle ne semble pas compatible avec les textes européens (article 32 de la directive 2012/34), car elle conduirait probablement, dans un contexte concurrentiel, à exclure l’utilisation des infrastructures par des « segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable ». Jusqu’à aujourd’hui, seule la forte pression politique sur SNCF Mobilités, et sa position de monopole, ont permis de maintenir à la fois des péages élevés et des dessertes étendues. Dans un contexte d’ouverture à la concurrence en open access, la concurrence sera limitée à un petit nombre d’opérateurs qui n’auront pas intérêt à se livrer une guerre des prix ; de fait, plus les péages seront élevés et plus les opérateurs réduiront leurs trafics pour maintenir leurs marges. Une refonte de la tarification est donc nécessaire avant l’ouverture à la concurrence en 2019 et il est regrettable que les opérateurs potentiellement intéressés par cette activité ne disposent pas déjà d’une visibilité sur le cadre tarifaire qui sera applicable. Le sujet mériterait que des études soient menées de manière pluraliste et que soit sollicitée l’expérience des économistes qui ont travaillé sur d’autres industries de réseau. Une baisse globale des péages permettrait d’améliorer la rentabilité des entreprises ferroviaires, mais ne les inciterait pas, à structure constante, à assurer les dessertes les moins rentables. La modulation des péages permettrait, si elle était plus poussée qu’aujourd’hui (avec un niveau spécifique à chaque origine/destination, ou type d’origine/destination), de rétablir la rentabilité des dessertes qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable. Les modalités précises et la faisabilité juridique d’une telle modulation des péages n’ont pas pu être examinées par la mission, qui a toutefois perçu que pouvaient exister des difficultés pour justifier une segmentation fine du marché, au regard du principe d’égalité. Plusieurs parties prenantes rencontrées par la mission ont évoqué l’application d’une tarification « au chiffre d’affaires », solution déjà proposée en 2013 par RFF à la demande du ministre des Transports. Le chiffre d’affaires est une donnée contrôlable par le gestionnaire d’infrastructure comme par le régulateur. Les lignes les moins rentables contribuent généralement peu au chiffre d’affaires, et feraient donc implicitement l’objet d’une tarification réduite par rapport aux lignes les plus rentables. Cette formule présente également l’avantage d’aligner les intérêts de l’opérateur et du gestionnaire d’infrastructure et d’encourager leur coopération pour l’optimisation des services. La tarification des TGV doit viser à couvrir le coût complet d’infrastructures imputable à l’activité TGV. Cet objectif devrait être déterminé dans une perspective pluriannuelle, le régulateur validant chaque année un taux de prélèvement sur le chiffre d’affaires correspondant à l’objectif, sous la contrainte d’adéquation globale à la rentabilité des entreprises ferroviaires. Ainsi le taux baissera si le chiffre d’affaires global augmente, mais si en cours d’année la conjoncture est meilleure ou moins bonne que prévue, le montant global des redevances sera affecté en conséquence, le gestionnaire d’infrastructure partageant ainsi une partie des risques avec les opérateurs.